Как новый Hyundai Tucson чуть не превратился в жертву дизайна

Перед корейцами стоит непростая задача – потеснить в сегменте среднеразмерных кроссоверов чехов, немцев и японцев. Пытаемся понять, насколько реальны шансы модели четвертой генерации.

Бренд Hyundai в последние пару лет, что называется, раздвинул рамки и наломал стереотипов. Навести такой шухер в своем модельном ряду за столь короткое время дорогого стоит. Но как покажет себя новый Tucson? Его сегмент крайне важен для компании.

Признаться, обликом он не пригвоздил меня к асфальту. Стоя на площадке перед аэропортом, где проходил тест кроссовера, я пытался уловить внутренний трепет, который однозначно присутствовал при первой встрече с Palisade, новыми Sonata и Elantra. Трепета не было. Да и потом прохожие на автомобиль почти не оборачивались. По крайней мере днем. Ждем ночи. Ведь иной раз, чтобы оценить задумки стилистов и графику светодиодов, нужна именно темнота, в которой, забегая вперед, Tucson предстал в ярком сиянии дизайнерской мысли.

Слегка гипертрофированные выштамповки крыльев в темноте не так навязчивы. Зато «гриль», на каждом из флангов которого угнездилось по пять светодиодных блоков, расцветает каскадом ходовых огней. Машина сразу же становится узнаваемой. Неплох и вид сзади, где рулит единое для нескольких корейских моделей решение – диодная полоса во всю ширину кузова с «клыками» фонарей по бокам. Дизайнерские идеи своего предтечи – концепта Vision T – этот Tucson выскреб до донышка. А из необычных ходов отметим слегка тонированные логотипы марки. Вот это смелость!

Больше цифр

Размеры обманчивы. Визуально машина смотрится компактнее, чем есть на самом деле. Против прошлого поколения новый Tucson на 150 мм длиннее, на 15 мм шире и на 10 – выше. При этом его колесная база всего на 10 мм меньше, чем у Santa Fe. Если сложить спинки дивана, то 539-лит­ровый багажник трансформируется в площадку объемом 1903 л. Не верится, но сопоставимые показатели более крупного Skoda Kodiaq почти такие же. Корейцы ищут рычаги сдвинуть рыночного фаворита с пьедестала?

Вблизи автомобиль смотрится богато. Спасибо «девятнадцатым» колесам и бросающемуся в глаза необычному планшету приборной панели топовой версии Visioner. Причем необычен не размер экрана – 10,25 дюйма (видали и пошире), поразила его неприкрытость, что ли. Козырька нет, но блики и солнце, вопреки ожиданиям, ничуть не снижают читаемость информации. Монитор – явно не ширпотреб. Разрешение высокое, картинка отличная при любом освещении. Впрочем, привычный формат приборки – аналоговые шкалы «под кепкой» – есть в менее дорогих версиях.

Самая доступная из них Classic. В ней вам предложат переднеприводную машину с 2-литровым 150-сильным бензиновым мотором и 6-ступенчатой механикой. Дороже версия с 6-диапазонным автоматом. Далее по логике повышения цены вплоть до максимальных предлагают модификации с бензиновым мотором 2.5 GDI на 190 л.с. или с чуть более дорогим 186-сильным турбодизелем 2.0 D, которые оснащают уже 8-диапазонной автоматической трансмиссией. Возможен полный привод.

Разницы в задней подвеске между полно- и моноприводными машинами нет – независимая многорычажка. Объем бака и багажника тот же. Самый дорогой Tucson – дизельная версия 4х4 с 8-диапазонным автоматом в комплектации Visioner с предустановленным пакетом электронных помощников безопасности Smart Sense. Хотя для всех прочих комплектаций этот пакет – опция.

Hyundai Tucson, кстати, может похвастать и укороченной на 130 мм версией, которая на нашем рынке предлагаться не будет. Видимо, поэтому длиннобазная машина выгодно отличается запасом места для ног на втором ряду: +80 мм к модели прежнего поколения..

Больше софта

«Мультимедийка», объединенная с сенсорным блоком управления «климатом», залегла массивной плитой по центру передней панели. Проблем с ними особых нет, но грустно без тумблеров и крутилок, которыми можно пользоваться, не опасаясь оставить жирные отпечатки. У «климата», благодаря необычным дисперсным дефлекторам, есть функция предотвращения сквозняка, когда обдув распределяется «тонким слоем» по фронтальной части салона. Любопытная деталь двух «верхних» комплектаций – водруженный на дизайнерский постамент центральной консоли блок кнопок управления трансмиссией вместо привычного рычага коробки передач. Признаться, управлять коробкой было бы удобнее по-старому. Занимающие столько же места кнопки по ощущениям расположены высоковато – эргономически неудачно.

Но главная особенность нового Tucson все же связана… со смартфоном. Точнее, может быть связана, если владелец автомобиля скачает мобильное приложение телематического комплекса Bluelink, которое привязывается к SIM-карте автомобиля. Тому, кого не раздражает мультифункциональность и взаимопроникновение современных автомобилей и гаджетов, такая штука наверняка понравится. Bluelink умеет многое: завести мотор дистанционно, посигналить, открыть/закрыть окна, заранее забить в штатную (и весьма квалифицированную) систему навигации пункт назначения. Может показать остатки топлива в баке и заряда в аккумуляторе. Приложение маякнет, если вы не заперли двери или оставили включенным двигатель. Последняя функция, очевидно, пригодится тем, кому предназначена эксклюзивная опция Hyundai – система предупреждения о забытом на заднем сиденье ребенке. Не пора ли создавать систему, напоминающую водителю, как его зовут? Поддержку протоколов Bluelink устанавливают на каждый двухпедальный Tucson, начиная со следующей после «базы» комплектации Family.

В зависимости от мотора подвеска настроена чуть по-разному. Дизельные модификации тяжелее как минимум на центнер, что требует от подвески большей жесткости. Но даже здесь реак­ции на дорожный брак и неурядицы округлые и приглушенные.

Больше комфорта

О дизайне можно спорить. Мой скепсис по поводу избытка электроники у некогда бюджетного кроссовера, думаю, понятен. Но все, что касается комфорта, безусловно, неоспоримо. Имею в виду отлично профилированные передние кресла (с вентиляцией в топовой версии), просторный зад­ний диван, где достаточно места для ног и головы. Но больше всего понравилось, как машина справляется с дорогой и бездорожьем, предотвращая жесткие пробои и тряску.

Эффективная шумоизоляция (а на ней здесь точно не экономили) удачно дополняет плавность хода, создавая ощущение беззаботности. Особой прыти кроссовер не демонстрирует, хотя в соответствующем режиме движения его руль и наливается квазиспортивным усилием. Впрочем, амортизаторы в первом же повороте кренами выдают в машине сугубо гражданский характер. На бензиновом 2.0 MPI проехаться не довелось, зато его прямо­впрыскового собрата 2.5 GDI я погонял по уральским дорожкам. Разгон безнаддувной бензиновой четверки даже в «Спорте» ожидаемо линейный. Но, если пользоваться педалью газа без истерики, мотора вполне хватает. А вот турбодизель с более высоким моментом заметно бодрее и тянет веселее. Такая езда наверняка доставит больше удовольствия. Обидно, что стоимость машин с дизелем по традиции ограничит спрос.

Заявленный клиренс кроссовера – 181 мм – ставит под сомнение внедорожные амбиции. Даже в неглубокой колее неспокойно: хорошо слышно, как травка «щекочет брюшко», заставляя думать о том, что под колесами. Но Tucson и не предназначен для дорог без твердого покрытия, а неглубокие лужи и обычные грунтовки без экстрима ему по силам. Думается, благодаря размерам и подходящей для наших дорог подвеске машина получит свою аудиторию, а наибольшим спросом будут пользоваться переднеприводные 2-литровые бензиновые версии среднего уровня комплектации Family или Lifestyle по ценам (c учетом опций). При этом возможности Bluelink, вероят­но, не станут определяющими. У нас к таким штукам все еще относятся как к излишеству…

Автор: Илья Фишер